Estacionamentos

Estacionamentos gratuitos em Shopping Centers

Com a derrubada de veto do Governador José Serra, foi promulgada pela própria Assembleia Legislativa de São Paulo, lei que determina gratuidade na ocupação de vagas em estacionamentos de Shopping Center, em função de compras no valor dez vezes superior ao do que seria devido pelo estacionamento.

O veto foi por conta da inconstitucionalidade. Porque não é atribuição dos Estados Membros regular atividade econômica privada.

Há antecedentes em outros Estados, com as respectivas Assembléias aprovando tal medida e sendo derrubado no Judiciário.

A medida é demagógica e cria uma ilusão, difundida pela mídia. Que se desvai logo adiante.

Não cabe o seu estabelecimento por lei estadual.

Mas corresponde a uma grande aspiração do consumidor.

Por que não estabelecer de forma voluntária?

Isso já existe de forma parcial, na forma de convênios, com selos de bonificação.

A regulação pública é inconveniente, quando não inconstitucional.

A autorregulação, no entanto, poderia ser uma alternativa mais adequada quando se trata de grandes públicos.

Quando se trata de grandes públicos tende-se a entender (errôneamente) que o serviço se torna público. Isso pode ocorrer, desde que uma lei maior estabeleça como tal. Não havendo tal caracterização, o serviço é privado e qualquer regulação econômica é atribuição exclusiva da União.

Essa confusão entre o serviço de interesse público com o serviço de grande público, faz com que se queira regular o valor dos ingressos em jogos de futebol ou, como no caso, o valor dos estacionamentos em shopping centers.

Valendo-se dessa confusão, os políticos vendem ilusões temporárias.

Gerenciamento de empreendimentos

GEGE

Ainda nos anos setenta, piores anos de chumbo, o governo militar promovia investimentos em infraestrutura e buscava a maior eficiência na sua implantação. Era um grande desafio de um país que se pretendia potência, dentro de um regime autoritário. Gerando grandes oportunidades de inovações e desenvolvimento profissional. A par de  presos, torturados e com as suas carreiras interrompidas.

Foi dentro desse ambiente ambíguo que um grupo de jovens engenheiros e alguns não engenheiros criou um grupo de estudo para discutir e desenvolver tecnologias do gerenciamento de empreendimentos.

Pequenos grupos formaram empresas especializadas em gerenciamento para atender a clientes que buscavam essas tecnologias - oriundas da NASA - e se tornaram grandes empresas da engenharia consultiva.

Essas tecnologias, caracterizadas como PERT-CPM, são ferramentas de planejamento detalhado de um empreendimento, com o detalhamento minucioso de cada atividade e identificar os gargalos e os caminhos críticos.

Na prática, como ocorre com a implantação de empreendimentos complexos como uma usina geradora de energia elétrica, há várias atividades que podem ser realizadas em paralelo. Essas podem ser aceleradas, mas tal aceleração pode ser inútil porque fica na dependência de uma outra atividade que requer um tempo maior. Dai a ferramenta buscar a identificação dos caminhos críticos.

São ferramentas desenvolvidas pela NASA para levar o homem à lua, planejado minuciosamente.

Hoje essas ferramentas são triviais e consagradas no software "project".

A partir do desdobramento das atividades, cada uma ou grupo dessas podem ser gerenciadas, buscando a qualidade, custo e prazo. Algumas são de especificações e de compras, outras com grande uso de tecnologia e ainda atividades com uso intensivo de mão-de-obra. Ao longo do tempo outros atributos foram sendo considerados, entres essas, a ambiental.

O gerenciamento de empreendimentos se desenvolveu como uma atividade profissional especializada, com suporte numa comunidade internacional, o PMI - Project Management Institute, com a produção de manuais, capacitação e certificação profissional.

Hoje, em regime democrático, a atividade floresce e se consolida.

A realização, amanhã, de um work-shop em Brasília, me remonta aos anos setenta, sempre com duas lembranças: a da tecnocracia e da repressão.

Olimpíadas 2016

O Mistério de Barcelona

Barcelona é sempre citada como o caso de sucesso com a realização das Olimpiadas, o que ocorreu em 1992. E Atenas, o caso negativo, com o legado de "elefantes brancos" e enormes dívidas.

Não conheci Barcelona antes das Olimpíadas. Lá estive pela primeira vez em 1993, logo após os Jogos e a principal sensação foi do "quero voltar". O que fiz, alguns anos após, sempre com a mesma sensação. E boas lembranças. A área da marina, com o seu polo gastronômico é uma delas.

Essa área decorreu do deslocamento do porto de cargas e sua ocupação como porto do turismo de pessoas, tanto mediante navios de cruzeiros, como de iates. A sua proximidade com polos emissores de turismo da própria Europa, permite o seu acesso marítimo, com embarcações de menor porte, mas de alto luxo.

Barcelona é, sem dúvida, um destino turístico desejável. Mas seria esse o único resultado efetivo, o grande legado? Não conheci antes para entender melhor o que foi a transformação. Outro dia, vi um filme institucional, mostrando o antes e depois, com a derrubada de prédios antigos, com a reurbanização de áreas, abertura de novas vias, etc.

Mas teria sido apenas a "maquiagem" do visual da cidade?

Não está claro para mim, qual é a sustentação econômica da cidade. O turismo seria suficiente?

A Espanha passou por uma séria crise econômica, nos anos 80. A principal imagem que guardo de uma visita nessa época, em Madri, era de jovens bem nutridos e vestidos, mendigando nas ruas, com apenas um cartaz: "estoy desempleado".

A recuperação econômica veio nos anos noventa, com o apoio da Comunidade Européia, onde as Olimpiadas de Barcelona teriam sido uma das principais alavancas, segundo um planejamento estratégico.

De lá para cá, a Espanha viveu um grande "boom" de crescimento até ser atingido fortemente pela crise financeira mundial. Mas já vinha se debilitando.

Um dos grande legados dessa fase de desenvolvimento foi a criação ou expansão de grandes empresas espanholas, que ganharam o mundo: a chamada "armada espanhola". Das quais duas se destacaram e estão presentes no Brasil: o Banco Santander e a Telefónica.

O Banco Santander fez diversas compras, aproveitando os processos de privatização, na América Latina, mas relutou em ingressar no Brasil, o que fez com a compra do Banespa, com um supreendente ágio. Mas absorveu e hoje o Banespa é uma marca histórica. Assumiu uma parte do Banco ABN-Amro, ficando com o Banco Real.

Agora fez o maior IPO (lançamento inicial de ações), pós crise, na Bolsa de Valores de São Paulo. Mas atraindo capitais de todo o mundo. Não foi um lançamento nacional, mas internacional.

Os recursos captados não servirão apenas para reforçar o caixa no Brasil, mas para fortalecer o Banco mundialmente.

Estariam as empresas espanholas transferindo para o Brasil o polo do seu desenvolvimento, diante do enfraquecimento da economia espanhola?

Nesse sentido, qual é o legado das Olimpiadas de Barcelona, 17 anos após? Para a cidade e para o país? O quão sustentável é o seu desenvolvimento?

Que lições efetivas Barcelona tem para oferecer ao Rio de Janeiro?

São apontamentos para um desenvolvimento subsequente.

Baixada Santista

Oportunidades e Ameaças

A Baixada Santista, em São Paulo, já enfrenta um processo de mudança, para o qual ainda não está suficientemente preparado.

O principal fator de mudança é o investimento da Petrobras (complementado por outras empresas petrolíferas) voltado à exploração do petróleo e do gás da camada do pré-sal, na Bacia de Santos.

Cabe, inicialmente, esclarecer que as linhas imaginárias que separam as bacias não são as mesmas que definem as projeções territoriais dos estados e municipios (nesse caso para efeito de participação nos "royalties").

A Bacia de Santos, começa no Rio de Janeiro e vai até Santa Catarina.

Na fase da exploração, a rede de apoio logistico ainda prescinde da Baixada Santista. A Petrobras vem usando o Porto do Rio de Janeiro, os seus Terminais de Macaé e o Porto de Itajai, como bases de apoio, para suprir os poços pilotos de Tupi, que ficam em torno de 300 km. do litoral santista.

Nos planos de investimentos da Petrobras não há, indicações explícitas sobre as bases de apoio na Baixada Santista, a menos do conjunto de edificios sede da Unidade Operacional: um conjunto de três edifícios, no Valongo, iniciando-se por um deles.

Não está definido um terminal marítimo para as embarcações de apoio, com um retroporto de instalações de manutenção dos equipamentos operacionais. Há uma utilização dos aeroportos existentes, mas sem uma definição clara da sua utilização como bases de apoio.

A única definição para o litoral paulista está na Unidade de tratamento de gás, em Caraguatatuba - UTGCA, para onde será canalizado o gás produzido nos poços do pré-sal (inicialmente do poço piloto de Tupi).

Os números são assustadores: o investimento previsto é de um bilhão de dólares, com estimativa de 2.300 empregados durante a obra.

Se esse número corresponder aos postos de trabalho, deverão passar pela obra, pelo menos 6 mil trabalhadores, a maior parte desempregados com o término das obras (no todo ou suas partes).

Parte será de migrantes que não retornam às suas origens depois de demitidos.

Caso não haja uma política para priorizar e concentrar a contratação de trabalhadores locais o legado para a cidade poderá ser um grande aumento das favelas e da "cidade informal".

Caraguatatuba poderá repetir Macaé.

Mas aquele Municipio, assim como São Sebastião estão fora da região Metropolitana da Baixada Santista.

Com esse nova realidade, já é preciso pensar na extensão da região metropolitana para passar a ser do Litoral paulista, de ponta a ponta, e não apenas da Baixada Santista. Pelo menos como uma unidade territorial de planejamento.

A Petrobrás pretende investir na Bacia de Santos nos próximos 5 anos, cerca de quarenta bilhões de dólares e só no pré-sal metade disso.

Aparentemente, pouco, muito pouco desse valor será utilizado na Baixada Santista.

A maior parte do valor será destinada às sondas e às plataformas. Estão previstas 10 plataformas (FPSO), das quais as duas primeiras serão afretadas e 8 construidas. Os casos serão produzidos no estaleiro do Rio Grande do Sul.

Não ha previsão de estaleiro no litoral paulista. Além do Rio Grande, há já um estaleiro em construção em Suape, em Pernambuco, com a previsão de um segundo.

No caso das sondas a estratégia do governo brasileiro é promover a substituição de importações, promovendo a sua produção no pais. Tratam-se de sofisticados equipamentos eletro-mecânicos, cujas unidades são medidas em bilhão de dólares.

Nesse caso, onde serão os locais de produção, em território nacional, dessas sondas?

Além das plataformas e embarcações de grande porte, há necessidade de construção de 195 embarcações de apoio, dos quais, 92 até 2013 e 103 de 2013 até 2020.

Para parte desses ainda há possibilidade de implantar em São Paulo, um ou mais estaleiros, para esses barcos.

O Governo do Estado ainda não se pronunciou oficialmente sobre a sua política industrial, relativamente a esses investimentos.

Trem bala

Transportes x logística

A proposta de construção de um trem de alta velocidade entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro é um projeto de transportes, não de logística.

Para muitos não há diferenças significativas, mas há.

Na perspectiva de transportes parte-se do serviço a ser oferecido e as pessoas a serem atendidas são tratadas como usuários desses serviços, como são atendidas. Significa, por exemplo, que elas passam a ser usuárias dos serviços de transportes a partir do momento que chegam à estação de passageiros e serão consideradas como usuárias até o momento em que sairem da estação de passageiros no seu destino.

Como esses "usuários" chegaram à estação de embarque e para onde vão depois do desembarque não é um problema do serviço de transporte que está sendo criado e oferecido.

A logística tem uma perspectiva mais ampla, focando nas pessoas e não nos serviços. Interessa a necessidade ou o desejo das pessoas de sair de um lugar e ir a outro, considerando as suas diversas alternativas de movimentação e serviços de transportes a serem utilizados.

A logística cuida da origem inicial (plenonasmo ou redundância necessária) até o destino final da pessoa (ou da carga).

Isso porque a estação de embarque de um serviço de transporte não é a origem inicial da viagem da pessoa. É uma origem intermediária. A "origem inicial" é a sua residência, quando inicia uma viagem. Pode ser um hotel, um escritório, uma loja, etc. quando a viagem é de volta.

Tampouco a estação de desembarque é o destino final. Saindo dela a pessoa toma um outro meio de transporte para chegar ao seu destino desejado da viagem. Ou mesmo intermediário que pode ser um hotel, para um pernoite, antes de ir para uma eventual reunião fora desse.

Deixa de ser usuário ou passageiro de um sistema de transporte para se tornar usuário ou passageiro de outro sistema, por exemplo um taxi. Ou pode ser atendido por um serviço de transfer.

A pessoa para viajar, para se movimentar quer comodidade, segurança, menor tempo e economia.

A comodidade maior é sair de casa num meio de transporte e chegar ao destino final com o mesmo meio. É pela razão de comodidade que as pessoas preferem utilizar o automóvel. Podem sair da garagem de sua casa, abrigada de eventuais intempéries (chuva, frio, calor excessivos) e chegar a uma garagem no seu destino final, sem ter que trocar de meio de condução e com o mínimo de trajeto a pé.

Como muitos preferem essa alternativa, pode encontrar congestionamentos e a comodidade se transforma em incomodidade.

Se desconsiderar o fator econômico, a pessoa poderá se valer de uma viagem de helicóptero de sua residência ao topo do edifício do seu escritório ou campo de pouso junto ou próximo.

O que é reservado para autoridade e pessoas muito ricas ou com a sua movimentação paga por grandes e ricas empresas.

Quando as distâncias da viagem são longas, a busca de meios de transportes de maior velocidade tem o objetivo de reduzir o tempo total da viagem. Uma viagem de avião pode ter um tempo curto, mas a esse é preciso somar o tempo de chegada prévia ao aeroporto (atualmente de 40 minutos), o tempo de desembarque e somar aos tempos de acesso ao aeroporto e desse para o destino final.

Pode-se estimar que uma viagem de automóvel de ponta a ponta, ou seja, da casa ao destino final, de até 3 horas por rodovias de qualidade (como as do Estado de São Paulo) leve menos tempo do que uma viagem de avião de carreira. Entre São Paulo a Campinas ou São Paulo - São José dos Campos, uma viagem de carro, ponta a ponta poderá ser menor do que de avião, dependendo de onde sejam nessas cidades o ponto de origem inicial e de destino final.

E será também em relação a um trem de alta velocidade, dependendo de onde sejam as estações de embarque desse trem.

Do ponto de vista da logística é insuficiente se dizer de uma ligação entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, todas mega regiões metropolitanas, com mais de vinte milhões de habitantes.

Há uma ligação estrutural que é entre os três grandes aeroportos internacionais e isso envolve uma demanda específica, com uma concorrência rodoviária. A aeroviária, na prática, não é competitiva porque a necessidade da ligação terrestre decorre da melhor utilização da infraesrtutura aeroportuária.

A competitividade do trem bala com a alternativa rodoviária depende do local do terminal na cidade e de suas conexões com outros modos de transportes.

No caso de São Paulo, um terminal no Campo de Marte prejudica enormemente a competitividade do trem-bala em relação à alternativa Congonhas, já que a maior parte dos usuários tem como ponto inicial ou final a região sul da cidade. Mais próxima e com acessibilidade melhor para o aeroporto do que para o eventual terminal do Trem-bala.

Os comentários em relação ao trem-bala não são uma contestação ao empreendimento, mas a proposição de consideração melhor da visão logística. Sem a qual o empreendimento não prospserará.

Arquitetos da Copa

O dilema dos arquitetos da Copa

O arquiteto tem a atribuição de criar uma solução física e estética a um programa definido pelo cliente.

No caso das arenas para sediar os jogos da Copa 2014 falta clareza sobre o cliente efetivo, assim como dos diversos usuários e demais interessados (“stockholders”).

A Copa do Mundo de Futebol é um evento organizado pela FIFA que requer dos países sede uma infraestrutura esportiva, midiática, de hospitalidade e de serviços públicos.

A Copa para a FIFA é um grande negócio mundial que se baseia, principalmente, na venda de direitos de retransmissão. Por essa razão ela privilegia a infraestrutura para a mídia, seja o Centro Nacional de Imprensa, os locais para a imprensa dentro de cada estádio, o seu acesso aos jogadores e técnicos, as areas para os estacionamentos das vans que atendem à imprensa, assim como dos caminhões com os equipamentos de retransmissão.

Além disso ela precisa dar um tratamento especial aos seus patrocinadores, criando uma área especifica de hospitalidade, junto ao estádio, assim como camarotes especiais dentro do estádio.

A primeira prioridade da FIFA não seria o conjunto de espectadores que acorre aos jogos da Copa, mas os bilhões que acompanham os jogos pela televisão, em todo o mundo.

Essa concepção está no manual dos estádios da FIFA, com a descrição e indicação dos requerimentos. Mas parece que não foi entendido e dentro da visão de que o manual não é obrigatório, mas recomendatório, alguns dos projetistas deixaram de atender a essas condições, consideradas complementares. Quando na visão da FIFA são essenciais.

Concentraram-se apenas no projeto nos estádios deixando pontos que agora estão sendo requeridos pela FIFA.

Essa é uma questão crucial para os estádios de clubes ou que venham a ser contratados com PPP.

Um problema são as áreas internas para a mídia que são enormes para os jogos da Copa, mas depois não serão tão necessárias, para os jogos nacionais. Caberá à criatividade dos arquitetos propor soluções de reversão. Os investimentos estarão inseridos dentro do valor total da construção do estádio.

Já as exigências externas, nem sempre poderão ser atendidos pelo "dono do estádio", seja esse um clube, um investidor privado, ou mesmo uma entidade federal ou estadual.

Essas condições externas poderiam ou deveriam ser atendidas pelo Poder Público, principalmente o municipal.

A esse caberia promover um programa de reurbanização do entorno envolvendo, inclusive, desapropriações, para criar os espaços requeridos pela FIFA,  mas ir além.

As áreas para os caminhões poderiam ser transformados em estacionamentos a céu aberto, com adequada arborização. A área de hospitalidade para os patrocinadores poderia ser uma construção temporária, ou ser prevista como uma nova área nobre. Mas, precisaria ter uma viabilidade econômica independente.

Os estacionamentos deveriam ser projetados como de transferência, atendendo à população.

Como o legado é de natureza pública, deveria ser empreendido pelo Poder Público.

O problema para os arquitetos é que o seu cliente, muitas vezes não cuida do todo, mas apenas de uma parte.

Se propõe soluções mais amplas, corre o risco de ser acusado de extrapolar.

Se se limita à solicitação do cliente, corre o risco de ter o seu projeto considerado insuficiente.

Trem-bala

Uso alternativo dos recursos

O Trem de Alta Velocidade, popularmente caracterizado como trem-bala é um empreendimento importante, para o país, mas só deveria ser realizado como um empreendimento estritamente privado, sem subsídios públicos.

Por que?

Porque a demanda que irá suprir já é atendida por serviços privados, sem subsídios
governamentais.

Aquele que quer ir de São Paulo ao Rio de Janeiro ou a Campinas pode fazê-lo
de carro, de ônibus ou de avião. Pagando uma tarifa não subsidiada quando usando serviços de transportes ou
incorrendo em custos, igualmente, não subsidiados com recursos públicos, se utilizando o seu carro próprio.

Até há pouco tempo, poderia se alegar que o transporte rodoviário era
subsidiado, porque decorria de um investimento público, não ressarcido pelos
usuários. Isso deixou de ocorrer com a implantação dos pedágios. Em alguns
casos, pode-se ainda alegar que o pedágio não cobre o investimento na
implantação e pavimentação e tão somente da sua manutenção. É um argumento
válido para as novas concessões federais, onde esse conceito foi adotado
para reduzir as tarifas do pedágio. Mas não vale, exatamente, para as duas
ligações a serem atendidas pelo trem-bala. No sistema
Bandeirantes-Anhanguera, o concessionário teve que arcar com um valor de
outorga e na Via Dutra as tarifas são elevadas.

Portanto deveria haver uma razão de natureza social ou estratégica para
justificar um eventual subsídio ao usuário do trem-bala, já que ele tem
alternativa sem subsídios.

Não há razões de natureza social, uma vez que o público a ser atendido é de renda média ou alta. Não será um transporte de massa para atender a pessoas com remuneração de um salário mínimo, que teriam que despender todo o seu salário mensal para uma ida e volta entre São Paulo e Rio de Janeiro.

Uma das alegações é que o transporte aéreo tem um monopólio virtual, na
perspectiva do tempo de viagem, e que o trem bala estabeleceria uma
concorrência que faria com que as empresas aéreas baixassem o preço, a favor
do usuário.

Isso poderia até ocorrer, mas também poderia ser caracterizado com uma
condição de concorrência desleal ou comércio injusto, já que o trem-bala
contaria com subsídios. As Cias Aéreas podem ingressar no CADE ou na SAE,
requerendo isonomia, o que levariam a obter subsídios de igual monta. O
Governo teria mais gastos e o trem-bala perderia demanda.

Uma razão importante está em ter uma alternativa menos sujeita a paralizações em função de condições climáticas, como ocorre com o transporte aéreo. Mas nesse caso a velocidade deveria ser ajustada à viabilidade do empreendimento. Poderia ser um trem de média velocidade. Como alternativa ao transporte aéreo, no caso de paralizações temporárias daquele.

Caso o Governo desista de fazer o trem-bala, de momento, o que poderia fazer
com os R$ 40 bilhões previstos?

O total estimado é de R$ 34,6 bilhões. Dos quais R$ 7 bilhões
seriam aportados pelo concorrente vencedor da licitação e R$ 20,9 bilhões
seriam financiados pelo BNDES. Ainda que em condições favoráveis terá que
ser devolvido. Poderá ser amortizado com os lucros operacionais, desde que
esse venham a existir.

Caso contrário o concessionário quebra e pode
arrastar o BNDES. Se a garantia for o próprio empreendimento, o BNDES
ficaria com o mico.

O Poder Público arcaria com as desapropriações, estimadas em R$ 2,2 bilhões
e mais R$1,1 como participação acionária na concessionária. Fora as
renúncias fiscais.

Habitação

Ilusões do Progama Habitacional

Com a retomada dos investimentos, públicos e privados, não obstante a crise financeira mundial, com alguns empreendimentos "greenfield", ou sejam, iniciados do zero.

A partir da estimativa de investimentos para esses empreendimentos é elaborada uma previsão de geração de empregos diretos, indiretos e induzidos. Segundo um modelo desenvolvido pelo BNDES.

Os diretos são os postos gerados pelas próprias obras e produção final dos equipamentos. Os indiretos são os gerados nos fornecedores aos executores diretos e os induzidos são os que decorrem dos gastos dos dois primeiros grupos.

As contas, no entanto, são utilizadas de forma inadequada, pois essa geração se refere ao período do empreendimento. Que tem começo, meio e fim. Quando o empreendimento acaba, terminam também os postos de trabalho. A geração não é permanente.

Por outro lado, a periodicidade é anual. Se o empreendimento vai investir R$ 1 bilhão em quatro anos, a geração não é do total, mas de R$ 250 milhões por ano.

O empreendimento gera postos de trabalho, mas o número de trabalhadores que passam pelos postos é maior. Há sempre uma rotatividade de trabalhadores por posto de trabalho. Que pode chegar a 4 vezes ao longo de um ano. Ou seja, para um mesmo posto de trabalho - em média - podem passar até 4 trabalhadores. Como se trata de média em algum posto pode ser ocupado por um único trabalhador, o ano todo, e em outros ter 6 a 7.

Essa medição pode ser feita pelo CAGED, ainda que só considere os empregos formais e com grande especificidade geográfica.

Do ponto de vista do empreendimento, ísso se reflete em custos adiconais com a indenização do aviso prévio e custos adicionais de treinamento e aprendizagem.

Mas o impacto social e urbano dessa rotatividade é ampla e perversa (em todos os sentidos). Os desempregados das obras, grande parte de imigrantes para a área nova, não retornam para as suas origens e permanecem na área, na esperança de um novo trabalho. Tem sido a principal causa da formação de favelas próximas aos grandes empreendimentos.

Agora, com a criação do Programa Minha Casa, Minha Vida, emergiu uma nova ilusão. A de que esses operários das obras constituem uma demanda para o programa e poderão obter os financiamentos para a sua casa própria.

Esquece-se que esses trabalhadores tem um emprego finito, sendo os mais permanentes em torno de 6 a 7 anos, e irão tomar um financiamento de até 30 anos.

São potenciais inadimplentes.

Ligação Santos Guarujá

Ligação Santos-Guarujá ou entre as margens do porto?

Um debate realizado ontem em Santos sobre a ligação Santos-Guarujá trouxe diversas informações relevantes para a análise dos problemas e tomada de decisão sobre a melhor alternativa.

A questão primeira é sempre saber qual é a pergunta?

Pressupõe-se que é necessário fazer uma ligação seca entre as duas ilhas do litoral paulista: a de São Vicente onde se situa a cidade de Santos e a de Santo Amaro, onde se situa a cidade do Guarujá. Que correspondem também às duas margens do Porto de Santos. A de Santos, caracterizada como direita e a do Guarujá como a esquerda, que corresponde a uma visão da terra para o mar.

Antes da discussão se deve ser uma ponte ou um túnel, a pergunta é para que?

O Governo do Estado, através do seu Departamento de Estradas de Rodagem - DER, quer substituir a atual travessia de pessoas por balsa, na Ponta da Praia de Santos ao Guarujá e vice-versa.

Segundo os seus dados, trafegariam por dia, cerca de 25.000 veículos, sendo a travessia com maior volume de carros, por balsa. O que para, alguns, não seria motivo de júbilo (sempre quando o maior do mundo) mas de vergonha, por não ter dado uma solução a esse problema.

A travessia que é feita em poucos minutos pode demorar horas, nos momentos de pico, em função dos congestionamentos.

Uma ponte entre Santos e Guarujá na entrada do canal do porto, precisaria ter um vão mínimo de 80 m para permitir o tráfego dos modernos navios dotados de porteineres, ou de cruzeiro. Mesmo com essa altura inviabilizaria a passagem de plataformas de petróleo, para manutenção dentro do porto. Segundo o presidente da CODESP essa ponte inviabilizaria os planos de desenvolvimento do Porto de Santos.

Com tal altura, considerando a necessidade de rampas adequadas para a subida de caminhões e mesmo de ciclistas, uma distância de 600 ms envolveria uma obra de arte de quase 4.000 ms com o agravante de que os acessos estariam sobre as avenidas, criando um elevado do tipo "Minhocão" (apelido do elevado Costa e Silva, na cidade de São Paulo). Com a consequente degradação do entorno de seus baixos.

Aquilo que quer ser mostrado como uma vitrine, esconderia a vidraça.

Ademais os usuários teriam que percorrer grandes distâncias para ter acesso à ponte. A menos de uma solução "caracol". De efeitos visuais discutíveis.

A alternativa túnel escavado é descartada, inclusive pelo Presidente da Comissão Brasileira de Túneis. Por requerer uma grande profundidade, gerando o mesmo problema das rampas.

A solução de um tunel submerso, construido com peças prémoldadas, colocadas no fundo do canal, após uma dragagem, seria tecnicamente viável, e com acréscimos menores de extensão, em função da aclividades ou declividades.

O questionamento está nos custos. Segundo estimativas apresentadas pelo Governo do Estado, sem a necessária comprovação, o seu custo seria cinco vezes o da ponte.

Em função disso a proposta do Presidente do SINAENCO, apresentada na referida reunião, é da contratação concomitante do projeto básico de uma ponte submersa. O que permitiria comprar as soluções e os custos, determinados de forma mais precisa.

Mas para a CODESP a pergunta não é essa.

O seu problema é ter uma ligação seca (que pode até ser ferroviária) entre as duas margens do Porto, para a transferência das cargas de uma margem a outra.

Para resolver esse problema propõe uma ponte mais para dentro do estuário. Para ter uma altura menor precisaria ser além da área de manobra dos navios.

O que precisaria ser avaliado é se com essa ponte que atende, principalmente, as necessidades de cargas do porto, as pessoas que hoje usam a balsa poderiam se transferir para ela. Com isso tornaria desnecessária a ponte na Ponta da Praia.

Ninguém ter estudos de origem-destino para uma avaliação mais adequada das demandas.

O que se tem são contagens de tráfego que são ilusórias. Por que não perguntam as razões da viagem.

Segundo o Presidente da CODESP trafegam pelo porto 20.000 caminhões por dia. Mas apenas 4.000 seriam de viagens de longo curso. Os demais 16.000 fazem a movimentação interna.

O que não se pergunta é "por que diabos" esses caminhões circulam pelo porto, inclusive de uma margem a outra.

Uma das respostas é que a cargas desembarcada num navio, num único berço do Porto é liberado em diversos outros pontos, em função da localização do operador portuário ou do dono da carga. O mesmo processo inverso ocorre para embarque.

O caminhão de longa distância descarrega o conteiner num terminal, no retroporto, e depois esse é transportado para o local do embarque, que pode ser em outra margem. É a chamada "pernada".

Se essa pernada for eliminada por mecanismos mais eficientes de gestão, as demandas identificadas pelas contagens de tráfego irão diminuir substancialmente.

Um eventual terminal alfandegado antes da bifurcação para as margens, poderia eliminar o problema.

O outro movimento é conhecido como "vira". São os caminhões que fazem a transferência de carga - em geral de insumos químicos a granel - para o polo industrial de Cubatão. Com o desenvolvimento de novos terminais esse movimento poderá ser eliminado ou reduzido.

Ou seja, antes de responder à pergunta como resolver melhor o tráfego de caminhões de uma margem a outra, seria conveniente responder à pergunta: pode-se diminuir esse tráfego de uma margem a outra, de tal forma que o residual possa ser atendido pelo contorno?

Antes da discussão sobre as alternativas de solução é preciso saber melhor qual é o problema real.

Mobilidade urbana

Mobilidade ou acessibilidade? (2)

Acessibilidade, em geral, é associado ao destino. Como ter acesso ao local de destino desejado?

A referência aqui é de caráter geral e não apenas de portadores de deficiência. A acessibilidade nas questões urbanas esteve muito ligada a esse público particular. Aualmente é tratada de forma mais ampla.

Dentro das cidades uma área de difícil acesso, tem duas sinas: fica desocupada ou é invadida. A dificuldade de acesso restringe o valor imobiliário e a ocupação formal. O que pode abrir espaço para as ocupações ilegais.

A acessibilidade ou a sua melhoria pode levar a um maior interesse dos agentes do mercado imobiliário em ocupar essas áreas com funções urbanas de destino, sejam unidades de escritórios, de serviços profissionais, de comércio e outras.

Por que determinadas áreas recebem o interesse do mercado imobiliário e outras não, mesmo tendo acessos?

Por que determinados empreendimentos germinam outras seguindo um processo de adensamento da ocupação e outras não?

Por que em alguns casos essa germinação é relativamente rápida e em outras não? Muitas vezes com interrupção e retomada, muitos anos depois?

A Av. Luis Carlos Berrini e entorno é um caso de rápida germinação. A Barra Funda é um caso de baixa disseminação, com uma retomada recente.

A concentração de ocupação com usos de destino provoca a saturação das vias, gerando congestionamentos e dificultando os acessos.

Os urbanistas e transporteiros clamam pela necessidade de compatibilização entre transporte e uso do solo, mas não há regulamentação capaz de equilibrar as funções, quando a unidade regulada é a propriedade individual.

A redução da acessibilidade, em função dos congestionamentos, pode levar à interrupção do crescimento de uma área priorizada pelo mercado imobiliário e até mesmo provocar um processo de degradação. Esse ocorre pelo aumento na demora de ocupação dos imóveis vazios. Ao qual se segue uma desvalorização. Essa desvalorização é acentuada pela transferência de escritórios para outras regiões. Em princípio, porque apresentam melhores condições de acessibilidade.

A acessibilidade como fator de indução ou restrição de uso e ocupação de uma área urbana, não pode, no entando ser considerada de forma genérica.

Para a dinamização da ocupação, o agente importante é o decisor empresarial que decide sobre a localização dos escritórios.

Ele avalia as ofertas imobiliárias, os preços, mas - principalmente - as condições gerais da área. A vizinhança, os acessos, a mobilidade os estacionamentos, sempre com a perspectiva de chegada e parada ao local de carro.

A alternativa para o grande decisor de acessar ao seu local de trabalho de transporte coletivo é zero ou muito próximo de zero.

Ele pode considerar também as alternativas para os empregados, mas se para ele não houver a facilidade de locomoção e acesso pelo seu carro particular, buscará outra área, que ofereça tais condições.

No desenvolvimento do processo de ocupação, passa a haver maior concorrência carro x carro e carro x ônibus. Nesse caso entre os ônibus urbanos comuns e os fretados.

A Berrini tem uma razoável disponibilidade de estacionamentos pagos. Os grandes decisores - em geral - estão dispostos a pagar os valores.

As restrições aos "fretados" melhora a acessibilidade aos decisoes e aos seus clientes.

Com isso poderá ser um fator de dinamização. Diversamente de outras áreas, onde as restrições podem provocar uma degradação.

Mobilidade urbana

Mobilidade ou acessibilidade?

As restrições estabelecidas pelo Prefeito de São Paulo ao tráfego e parada dos chamados "fretados" trazem à tona a discussão sobre os objetivos principais das políticas de mobilidade urbana. Denominação mais ampla que as antigas políticas de transporte urbano.

"Fretados" são ônibus rodoviários que fazem o transporte de moram no interior, na baixada santista ou na periferia da região metropolitana de São Paulo e trabalham nos centros de serviços da capital: Avenidas Paulista, Faria Lima, Luis Carlos Berrini e outras.

A argumentação do Prefeito e do seu Secretário de Transportes é que os fretados prejudicam a fluidez do trânsito, ou seja, a mobilidade urbana. Com a retirada desses "grandalhões" das principais avenidas de trânsito da cidade, melhoria a fluidez. O que já teria ocorrido no segundo dia de implantação, na última semana de férias escolares.

Por outro lado, prejudica a acessibilidade às áreas de destino das pessoas que utilizam o meio. Que seria uma modalidade alternativa ao carro particular.

O que deve ser privilegiado: a mobilidade ou a acessibilidade?

Se a avaliação for pelo número de pessoas afetadas, seguramente será a mobilidade. Mas não se deve desconsiderar que as pessoas se movimentam para sair de algum lugar e chegar a outro. É uma condição de acessibilidade.

Restringir a circulação ou estacionamento de veículos numa determinada área pode melhorar a mobilidade, mas prejudica a acessibilidade.

E retornamos a uma discussão clássica: para que servem as vias públicas?

Para circular, para acessar, para estacionar, ou para que?

A Avenida Paulista é uma via importante porque é estrutural ou porque é uma via lindeira de um grande polo de escritórios?

Em outros termos: a via é importante para a mobilidade ou para a acessibilidade?

A mesma pergunta pode ser feita em relação às Avenidas Faria Lima e Luis Carlos Berrini, onde em função da abertura ou alargamento da via, o mercado imobiliário vem se instalando.

Nem sempre é o desenvolvimento imobiliário que gera a necessidade da via. É essa que impulsiona a ocupação e gera o transito de veículos, que nas horas de pico apresentam morosidade, ou seja, baixa mobilidade.

O que acontece quando se restringe a circulação de determinados veículos, sejam os automóveis, mediante o rodízio de placas, os caminhões em função de horários ou os ônibus fretados?

Os espaços abertos nas vias podem ser preenchidos por outros veículos, incluindo os automóveis que substituem os ônibus, no caso dos fretados. Nessa caso a mobilidade continuaria baixa, podendo até mesmo piorar. Ou seja, os índices de congestionamento podem aumentar.

Nessas vias principais, não há saída. Os congestionamentos decorrem de demanda de destino das pessoas. A restrição a um modo, favorece outro. Uma parte dos passageiros dos fretados migrará para o metrô. Uma parte menor para a CPTM. E só, marginalmente, algum desses passageiros migrará para os ônibus. Por uma simples razão. A degradação de qualidade entre a viagem pelo fretado e do ônibus comum é enorme.

A opção será pelo carro particular.

A melhoria só ocorrerá pela redução da acessibilidade. Ou seja, em função das restrições, as pessoas deixarão de buscar o destino com restrições.

O problema está no equilibrio.

No centro de São Paulo, a redução do acesso, levou a uma enorme degradação econômica e urbana da área.

A Paulista teve um início de degradação, recuperada pela implantação do Metrô e da melhoria viária.

A questão principal passa a ser: como manter um equilibrio entre a mobilidade e a acessibilidade?

Como nas novelas, fica para o próximo capítulo.

Logística

Transportes e Logística

Logística é matéria cujo uso é crescente, mas ainda precedida de muitas confusões de endentimento.

Logística é a atividade que cuida da movimentação de uma pessoa ou coisa (carga) do ponto original ao destino final.

Como essa movimentação envolve o transporte e os serviços de transporte, tende a ser confundido com o mesmo. Ou ser associado como no uso incorreto do termo "logística de transporte".

Em outras situações associam-se os serviços de transporte com o de armazenagem e se considera que isso significa logística. Por conta das empresas de transporte que, por marketing, passaram a se denominar empresas de logística.

A logística, desde o seu planejamento e operação, sempre trabalhou com a infraestrutura disponível, pouco influenciado as prioridades ou concepções baseadas nas necessidades logísticas.

Por outro lado os investimentos na infraestrutura de transportes priorizam o atendimento das demandas reprimidas não visando objetivos estratégicos.

No caso do trem bala entre Campinas e Rio de Janeiro, passando por São Paulo, a perspectiva logística é deixada em segundo plano. Como se logística de pessoas não existissem. Como se logística só se aplicasse a cargas.

Um outro caso em que o empreendimento é planejado em função de uma demada existente e projetada a partir dela é a ligação entre as margens direita e esquerda do estuário de Santos, onde está localizado o porto.

A primeira indagação deveria ser sobre quais seriam as melhores alternativas logísticas para a demanda atual e futura de pessoas e cargas entre as duas margens.

Do ponto de vista das pessoas, de um lado há duas principais fontes de origem: a região metropolitana de São Paulo com destino às áreas turísticas do Guarujá e os moradores da Ilha de São Vicente (Santos e São Vicente) e na sequencia continental ao sul, com destino ao Guarujá, Bertioga e áreas subsequente no litoral norte, tanto a trabalho, como a turismo de lazer.

Na outra direção, a principal origem está em Vicente de Carvalho, mas também outras áreas do Guarujá e Bertioga, onde as pessoas moram e vão trabalhar na Ilha de São Vicente, incluindo nas atividades portuárias.

Para os que saem da Região Metropolitana de São Paulo para o Guarujá, as balsas e eventualmente a futura ligação (como ponte ou túnel) são uma alternativa, não a principal.

Quanto à carga a questão logística é a mesma. Sendo a área de influência do Porto de Santos a região metropolitana de São Paulo, o interior do Estado, alcançando outros estados limitrofes, tendo como principal via de acesso o sistema Anchieta Imigrantes.

Os caminhões com essas cargas deveriam ir diretamente para a margem direita ou para a margem esquerda, em função do local do terminal onde deverá atracar o navio.

Nesse caso, qual seria a necessidade de movimentação de cargas entre uma margem e outra? Não seria de natureza física, mas burocrática. O problema estaria na distribuição do retroporto entre as duas margens.

Se esse for - efetivamente - o problema a solução está num grande centro retroportuário, antes da bifurcação para as duas margens. Provavelmente em Cubatão.

Uma coisa é ver um problema atual e buscar uma solução para o mesmo. Outra é entender as origens do problema e buscar a solução que melhor o resolva, a partir da origem.

O problema atual é percebido como um tráfego de cargas entre uma margem e outra, assim como de pessoas.

A discussão sobre se a melhor alternativa é uma ponte ou um túnel deveria ser precedida da discussão sobre por que e para que é necessária uma ligação rodoviárias entre as duas margens.

Restrições ao trânsito

Gestão por "bodes"

O Prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab, juntamente com o seu supersecretário Alexandre Moraes, segue um modelo de gestão municipal, que pode ser caracterizado como o de bodes: "coloca os bodes na sala, depois tira uma parte, ou todos". Um modelo derivado de Jânio Quadros.

Diante de um grave problema propõe uma solução simples e radical: extirpar a suposta causa ou origem do problema. E espera a reação do mercado, dos "especialistas", para buscar uma solução intermediária, aceita ou "engolida" pelo mercado.

Propõe soluções - aparentemente óbvias - para atender aos outros, deixando que os primeiros interessados se manifestem.

Agora propõe a total eliminação da circulação de caminhões pela Avenida dos Bandeirantes, uma vez aberto o trecho sul do Rodoanel, o que poderá ocorrer ainda neste ano de 2009, antecipando, em muito, a previsão original.

Aproveitando o ensejo o Secretário de Transportes do Municipio propõe restringir a circulação dos caminhões pela Marginal Pinheiros e também na Marginal Tietê.

Aparentemente o Secretário tem uma grande idiossincrasia com os veículos de grande porte, sejam os caminhões como os ônibus rodoviários que são usados para os serviços fretados. Pelo seu tamanho e quantidade geram a sensação de que são a grande causa dos problemas.

Para tirar os caminhões que circulam pela Marginal Pinheiros e Avenida dos Bandeirantes indo ou vindo do Porto de Santos não serão necessários estabelecer restrições regulamentares. O próprio mercado fará a transferência para o Rodoanel, uma vez aberto esse. Dentro de um prazo maior ou menor.

A ameaça de restrição acelerará o processo. Já alerta as empresas de transportes, os operadores logísticos a planejarem as suas rotas e horários, considerando as restrições e as oportunidades.

Existe uma rota logística rodoviária que passa pela Marginal Pinheiros, sem alternativas: a que atende ao "Distrito Industrial" de Santo Amaro, ou Jurubatuba, que já está em decadência e tenderá a ser mais uma área industrial fantasma da cidade, como já ocorreu com a Vila Leopoldina, com o Brás e mesmo Barra Funda, instaladas em função da ferrovia.

Nesse caso foi um equívoco do planejamento público e ilusão do setor privado. A eliminação das indústrias da região, será favorável à preservação da Billings e do Guarapiranga. Mas o que fazer com o conjunto de instalações industriais, uma prate já ociosa?

Uma eventual restrição à circulação de caminhões pela Marginal Pinheiros poderá ser o "golpe de misericórdia" sobre essa área industrial. A menos de uma abertura adicional no Rodoanel, por Interlagos, o que seria um desastre maior, do ponto de vista ambiental.

Outra rota que hoje passa pela Marginal Pinheiros e Avenida Bandeirantes é a que atende à área industrial do Ipiranga e início da Via Anchieta.

Os caminhões que circulam por essa rota terão a alternativa de seguir pelo Rodoanel e retorar pela Via Anchieta ou mesmo pela Imigrantes. Mas, nesse último caso, poderiam congestionar o Complexo Maria Maluf, ainda uma rota logística do Porto de Santos para a o leste e nordeste, do Estado e do país.

Com a liberação da Avenida Bandeirantes, a sua via poderia ser utilizada como leito de um corredor de ônibus (VLP) ou mesmo para um VLT, ligando a região da Faria Lima e Berrini com o aeroporto de Congonhas. A custos menores do que a idéia de um VLT pelo outro lado.

A cidade de São Paulo é pródiga em implantar soluções depois abandonadas, com a busca de novas soluções.

Com o poder público propondo medidas contraditórias, sem um modelo claro do futuro da cidade.

Regulação urbana

Efeitos reais das restrições urbanas

As regulações urbanas tendem, cada vez mais, a serem restritivas deixando que o mercado se ajuste dente dessas restrições.

Na cidade de São Paulo, há um ano atrás foram estabelecidas restrições para a circulação de caminhões, dentro de uma área caracterizada como "centro expandido". Na ocasião, as autoridades regulatórias previram uma melhoria no trânsito. Os transportadors e comerciantes apontaram para várias catástrofres, com o desabastecimento da cidade, com recrudescimento da inflação, pelo aumento dos preços no varejo.

Não aconteceu nem uma coisa, nem outra.

O trânsito piorou. Talvez menos do que ocorreria sem as restrições de circulação dos caminhões. Porque nesse ano, continuou aumentando a frota de automóveis, com um correspondente aumento do número de viagens e esse foi ocupando os espaços viários deixados pelos caminhões.

Pode-se admitir que com a maior circulação dos caminhões, algumas pessoas deixariam de viajar de automóvel. Mas seriam em menor número que dos caminhões em circulação, com piora ainda maior no trânsito.

Por outro lado, o mercado se ajustou dentro das "janelas de operação", com desconcentração dos horários de carga e descarga, assim como pela mudança dos tamanho dos veículos. Não houve desabastecimento.

Tampouco houve aumento dos preços no varejo por conta de um possível aumento nos custos logísticos. Mas isso pode ser debitado (ou creditado) à crise.

Com os resultados efetivos, ambos os lados podem comemorar e também lamentar.

Não houve desabastecimento, porém com o uso de maior volume de caminhões menores e maior número de viagens, isso teria contribuido para uma piora no trânsito.

Para as autoridades, ainda que não houvesse melhorias no trânsito, pode-se comemorar que não houve pioras substanciais.

Agora as autoridades municipais querem restringir a circulação dos ônibus fretados.

Os ônibus fretados foram uma solução para viabilizar a moradia fora de São Paulo e o trabalho nessa cidade. Significou para os seus usuários um condição melhor de moradia,a custos mais compatíveis com a sua renda auferida nos serviços ou empregos na metrópole.

Manteve a demanda dos serviços e reduziu a demanda por residência, serviços educacionais e de saúde, compras metropolitanas e outras. Promoveu uma desconcentração demográfica para subcentros metropolitanos ou centros regionais e aumentou o fluxo de veículos nas rodovias.

Os fretistas alegam que o ônibus retira 20 automóveis de circulação. O que é enganoso. Sem o fretado, como reagirá o usuário.

O que as autoridades esperam é que o usuário chegue com o fretado junto a uma estação de metrô ou trem metropolitano e siga para o seu destino com o uso desse transporte público. Mantem o ônibus fretado, mas não com serviços ponta a ponta.

Esse poderá ser o comportamento de parte dos usuários. Não foram dadas a conhecimento pesquisas sobre essa e outras possibilidades.

O segundo comportamento será o de substituir a viagem do fretado pelo carro particular. O que deverá ser a mudança minoritária.

Comportamento provável será a mudança de local, seja de residência, ou de trabalho. Buscar uma residência mais próxima do trabalho, ou seja, na própria região metropolitana. Ou buscar trabalho na cidade de moradia.

A primeira pode ser considerada indesejada, pois continuaria promovendo o "inchamento" da região metropolitana, quando o desejável seria a desconcentração que o sistema de ônibus fretado estimulou.

A segunda pode ser considerada desejável, com a integração da desconcentração.

A dificuldade maior é que os usuários dos ônibus fretados (não exclusivos) são empregados no setor de serviços, onde as conexões são amplas e cujas mudanças são demoradas.

As mudanças impostas pelas novas regulações não vão numa única direção. O resultado final dependerá dos percentuais de distribuição entre as diversas reações.