Inteligência Estratégica - Jorge Hori
  
 
 

Mais carros, menos vagas

 

Menos vagas sem reduzir a frota de carros

As autoridades paulistanas estão convencidas de que reduzindo as vagas para carros, provocarão uma redução no uso do automóvel, aliviando os congestionamentos e transferindo a locomoção das pessoas para o transporte coletivo.

O primeiro impacto sobre o comportamento das pessoas é se em função das restrições de vagas, elas deixarão de adqurir um carro ou continuarão comprando buscando uma solução para o seu estacionamento. 

Os adquirentes dos carros são, basicamente de 3 categorias: os que já tem carro e estão trocando-o por outro mais novo ou de melhor categoria, não implicando em aumento da sua frota. Porém o seu carro semi-novo vendido pode ser comprado por alguém que está comprando o seu primeiro carro, provocando o aumento da frota global. O aumento da frota não está no aumento da venda de carros zero, porém da transferência dos semi-novos ou semi-velhos para quem ainda não tinha carro ou está aumentando a sua frota pessoal ou familiar. Isto envolve a terceira categoria que são os não adquirentes, embora com condições econômicas para tal e optam por não ter um carro. São os "sem carro por opção". São, principalmente, jovens de classe média, que ao chegar à idade adulta, ou ao ingressar na universidade requeriam o seu carro próprio. É crescente o número de jovens que dispensam o carro, preferindo permanecer utilizando o transporte coletivo ao qual são destinados na adolescência. Em São Paulo a Universidade Estadual está em campus não tão próximos da rede metro-ferroviária. Tanto a do Butantã, como da Zona Leste, dependendo o ônibus como transporte coletivo. Uma grande parte dos que tem recursos ainda optam pelo carro. Ja as demais faculdades estão dentro do miolo da cidade, muitas próximas de linhas metroviárias, e com a previsão de construção de uma linha que interligará diversas faculdades. 

Alguns dos jovens formados buscam moradia ou trabalho próximos à rede de transportes coletivos, principalmente, o metrô, contendo o crescimento da circulação de carros na cidade. 

É um pequeno grupo, mas que tem grande visibilidade por se opor ao pensamento hegemônico de ter o seu carro e preferir a bicicleta ou o transporte coletivo, o que recebe tratamento privilegiado pela mídia. Uma parte quer ter o seu carro, embora não o utilize para o trajeto casa-trabalho. Então precisa de vaga para deixar o seu carro estacionado. Qual será o seu comportamento, caso o imóvel que busca não dispõe de vaga para o seu carro? Deixará de ter o carro ou buscará outro imóvel que disponha de vaga. Provavelmente uma parte menor fará a primeira opção, a parte maior fará a segunda. As autoridades apostam o contrário. 

A posse do carro continua sendo um grande objeto de desejo, para ter maior liberdade de viver na cidade e também para poder fugir dela. A dispensa do seu uso do trajeto casa-trabalho não quer dizer dispensa da posse de um. As vagas de estacionamento continuam sendo importantes. Não é a primeira necessidade, mas decorrente da primeira. A inexistência da vaga privada não inibe a posse do carro, mas leva a uma demanda maior pela vaga em via pública. O que resulta em morar fora das áreas mais densas, como deseja a proposta pública.



Categoria: Engenharia, Urbanismo
Escrito por Jorge Hori às 20h39
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Conexões urbanas

 

Não é transporte individual x coletivo, mas um e outro

A solução para a mobilidade urbana em São Paulo, como em outras grandes cidades, não está em privilegiar o transporte coletivo em detrimento do individual. A solução está na intermodalidade, ou seja, na integração entre o transporte individual com o coletivo.

O ponto de partida é reconhecer que todos os deslocamentos são mutimodais. A única exceção é um deslocamento feito inteiramente a pé, num trajeto horizontal. Para quem mora em andares altos de apartamento, até chegar à rua, já utilizou um meio de transporte coletivo: o elevador. Esse não é contado pelos transporteiros, mas é atualmente um dos principais veículos de transporte, com importância crescente na distribuição dos modos de transporte.

O morador desce pelo elevador até a sua garagem, pega o seu carrro - um transporte individual - e vai até o local do seu trabalho. Se for um privilegiado tem direito a uma vaga no mesmo prédio onde trabalha, deixa o carro na garagem e pega o elevador - com características coletivas maiores, em alguns casos até o condutor do veículo, chamado de ascensorista - completando o seu deslocamento multi e intermodal.

Se não tiver uma vaga privilegiada precisará buscar uma próxima, em via pública ou em estacionamento particular pago. Isso já caracteriza o estacionamento como um elo de conexão da intermodalidade.

Se o nosso motorista, não pretende ir direto ao seu trabalho com o seu carro, mas quer ir até uma estação de metrô, para seguir por um meio de transporte coletivo de massa, com alguma qualidade, precisa encontrar vaga próxima à estação. Poderá, primeiramente, buscar vaga em via pública, o que é cada vez mais difícil. De um lado o adensamento das áreas nos entornos das estações metroferroviárias leva à restrições de estacionamento na via pública. Em segundo lugar a concorrência é cada vez maior. O nosso motorista tem que madrugar, cada vez mais cedo ou se dispor a pagar caro pelos estacionamentos privados. Os preços, junto às estações de origem,  tendem a se equiparar aos dos estacionamentos junto das estações de destino.

Nesse caso é mais nítido o papel de conexão intermodal dos estacionamentos nos deslocamentos urbanos. 

Para a melhoria da mobilidade urbana é preciso superar o equivocado maniqueismo entre o transporte individual e o coletivo. As soluções devem estar na intermodalidade, sendo a mais importante a integração entre o transporte individual e o coletivo, com a devida consideração dos estacionamentos, gratuitos ou pagos, como o elemento de conexão. 

 



Categoria: Engenharia, Urbanismo
Escrito por Jorge Hori às 07h26
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O futuro dos centros históricos em risco

 

Sem estacionamento o emprego foge

As empresas estão fugindo do centro do Rio de Janeiro, por conta da redução de vagas de estacionamento e aumento dos preços das residuais. Seria consequência das obras de revitalização da área portuária e da percepção equivocada de que sem vagas os motoristas deixariam o carro em casa e passariam para o transporte coletivo. A reação mostrada em reportagem do Bom Dia Brasil, da TV Globo, de segunda feira - 31 de março de 2014 - é de mudar o seu escritório para outras regiões da cidade. 

O centro do Rio de Janeiro, como os demais centros, ainda concentra um grande volume de trabalho, porém nem todos de empregados de grandes empregadores. A predominância é de micro e pequenos empresários e seus poucos empregados. Uma das razões de localização no centro foi a saida das grandes empresas na direção da Zona Sul e da Barra da Tijuca, com queda dos preços imobiliários, facultando a sua presença, cercada de serviços públicos e facilidades privadas como suporte para o seu trabalho e negócios. Uma dessas facilidades é a vaga para estacionar o seu carro.

Com dificuldade de encontrar vagas e o alto preço das ofertadas a vantagem econômica de ficar no centro fica comprometida. A reação não é permanecer no local e mudar do carro para o transporte coletivo, mas mudar de local.

Esse equívoco da visão pública sobre os fenômenos urbanos, levará a um novo ciclo de esvaziamento e degradação do centro. No primeiro ciclo as grandes empresas sairam e deram espaço às menores. Agora as menores também estão indo embora. Quem as substituirão.

Quando o projeto do Porto Maravilha ficar pronto, muitos já terão abandonado a área. Quanto tempo levará a recuperação, se isso vier mesmo a ocorrer?

Reduzir a oferta de vagas promove uma redução no trânsito, como desejam os transporteiros. Não pela transferência para o transporte coletivo, mas pela transferência do local de trabalho. Resulta no esvaziamento e na degradação da área, sem vagas.

 



Categoria: Engenharia, Urbanismo
Escrito por Jorge Hori às 08h38
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Tirando o sofá da sala

 

Não ter vagas privadas de estacionamento não vai inibir a posse de carros

As autoridades municipais, tanto o Executivo como a relatoria do projeto de revisão do Plano Diretor, assumiram uma suposição equivocada de que não havendo vagas para estacionamento, as pessoas irão morar, dispensando a posse de um automovel. Com isso haveria uma transferência para o transporte coletivo e uma redução dos congestionamentos.

Isso deverá ocorrer, mas para uma pequena parcela da população. Poderá ser uma solução para o curto prazo, porém extremamente danosa para o médio prazo. Estão se promovendo novos "São Vitos", que tornou-se uma favela vertical e teve que ser demolido. 

Hoje a dispensa de vagas por unidade residencial só ocorre nas ZEIS (Zonas Especiais de Interesse Social). Isso barateia o custo da habitação popular. Porém a inexigência de vagas e a não oferta de garagens nos edifícios não inibe a posse do automóvel. Uma visita aos novos conjuntos habitacionais mostra muitos carros estacionados nos páteos, nas vias públicas do entorno ou em garagens improvisadas. A inexigência legal tem uma virtude. Não gera vagas ociosas, Nem todos os moradores tem condições econômicas para comprar um carro.

A Prefeitura quer mudar radicalmente as regras: inexige o mínimo, só admite uma vaga como área não computável e admite mais, mas como área computável. Ou seja, a vaga adicional ocupa o direito de construção da área residencial. 

Quais serão os resultados efetivos dessas novas regras? Dependerá de como a demanda por residências e o mercado imobiliário irão se ajustar. 

A demanda será sempre segmentada. Haverá uma demanda de pessoas que querem morar próximo às estações de metrô, trabalhar em local próximo à sua moradia e dispensam a posse de um carro e, consequentemente, constituem numa demanda para pequenos ou micro apartamentos sem vagas, com custo menor, porém não necessariamente preço menor. Na prática o mercado está oferecendo microunidades a preços elevados, para um público de alta renda.

De outra parte, as famílias querem pelo menos uma vaga e algumas até mais.


 



Categoria: Engenharia, Urbanismo
Escrito por Jorge Hori às 06h41
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Pedágio Urbano

Efeitos perversos do pedágio urbano

O pedágio urbano tem dois objetivos básicos: reduzir o tráfego de veículos na área pedagiada e gerar recursos para aplicação em transportes coletivos. 

Efeitos perversos seriam aquelas consequências efetivas contrários ao desejado. Seriam poucos a menos de raros casos de déficit operacional o que significaria uma redução de recursos destináveis ao transporte coletivo para cobrir esse déficit.

Os efeitos perversos maiores seriam os colaterais, que impactariam negativamente outros objetivos da política urbana.

Um dos principais objetivos da política urbana municipal é o adensamento de ocupação das áreas próximas às estações de transporte coletivo de massa, principalmente do metrô. Significaria ter mais empregos, com mais escritórios, comércio, hoteis e outras atividades econômicas, mas também maior volume de residências, dentro do objetivo de ocupação mista e aproximar o morar do trabalhar. É usual, na implantação do pedágio urbano, a isenção dos moradores da área, principalmente dos moradores anteriores à implantação do pedágio. A cobrança deles ensejaria contestações judiciais, com grande probabilidade de ganho de causa desses moradores na Justiça. Essa isenção poderia fazer com que a redução do tráfego fosse minorada, podendo a não ser significativa. 



Categoria: Engenharia, Urbanismo
Escrito por Jorge Hori às 21h53
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Pedágio ubano

 

Dificuldades operacionais para implantação do pedágio urbano

A implantação do pedágio numa determinada área da cidade provoca a redução do movimento de carros e deveria gerar um recurso financeiro que poderia ser aplicado a favor da melhoria do transporte coletivo. Por outro lado envolve dificuldades e efeitos perversos.

O objetivo é reduzir o tráfego nas vias ou o acesso à área pedagiada. Não se pretende, pois, eliminar o tráfego, tampouco o acesso, mas reduzí-los impondo um ônus ao motorista. A manutenção de uma demanda às áreas pedagiadas é a condição para que o pedágio gere recursos. Esse ônus gera uma discriminação social, pois faz com que os de maior renda possam ingressar na área pedagiada, enquanto os de menor renda se veriam tolhidos por razões econômicas. Porém os recursos gerados pelo pedágio seriam aplicados na melhoria dos serviços de transporte coletivo, proporcionando a esses uma opção de tráfego e de acesso com qualidade. O pedágio funcionaria como um mecanismo de redistribuição de renda.

Há dúvidas com relação ao equilibrio dessas contas: o que seria arrecadável não seria o suficiente para o investimento na melhoria do sistema metroviário - por exemplo- . Portanto não caberia uma comparação direta em relação a uma área específica: suprir essa área com uma estação metroviária cobrando pedágio ou deixá-la sem pedágio e sem a estação. A questão é outra: nas áreas com projeto e cronograma definidos, porém dependente de recursos adicionais o pedágio seria o "plus" capaz de viabilizar a implantação? A engenharia financeira seria simples: a concessionária dos serviços metroviários tomaria um empréstimo, na modalidade de "project finance" tendo como uma das garantias a renda gerado pelo pedágio ao longo do período de amortização do financiamento. Como a receita tarifária dos serviços metroviários não seria suficiente para pagar os custos operacionais e ainda o serviço financeiro da dívida a receita do pedágio, complementaria o fluxo dos ingressos financeiros. É preciso fazer as contas, mas vamos seguir na suposição de que dê viável e o pedágio possa ser implantado.

O projeto do pedágio indicaria um primeiro problema: qual seria área de abrangência e como cercá-la para efeito de cobrança. O sistema tradicional de cabines ou portais de cobrança levaria a uma compressão da área a ser pedagiada para o seu fechamento, de forma a evitar as fugas. Imagine-se uma a área entre a Av. Luiz Carlos Berrini e a Marginal Pinheiros, desde o a Avenida Bandeirantes até o Av Roberto Marinho. Todo o miolo da área seria pedagiada. As cabines estariam no final da via interna da Marginal na confluência com a Av. Bandeirantes. Do outro lado a saida estaria na confluência com a Av Roberto Marinho. A limitação das vias facilita o cercamento da área.

Quem quer que queira ir ao miolo, oriundo dos dois sentido, pagaria o pedágio na saida. Na Marginal, quem não tivesse destino ao miolo mas só pretendesse passar, pegaria a pista central e não a local. Do outro lado, quem quisesse ir à esquerda, ira para a Rua Nova Independência, caminho também para quem não tiver destino à área pedagiada. Sairia pela Rua Guaraivua na Av. Roberto Marinho. 

Se, no entanto, a pretensão for de incluir também a a área entre a Av. Luiz Carlos Berrini e a Avenida Santo Amaro ou à via paralela intermediária (a Rua Ribeiro do Valle) o cercamento da área para efeito de cobrança do pedágio, pela tecnologia tradicional fica inviável pela necessidade excessiva de cabines de controle de saída. Só será viável mediante a tecnologia dos tags, o que só será viável com a obrigação de colocação em todos os veículos. Sem essa tecnologia a implantação a curto prazo só será viável em algumas áreas com conformações mais fechadas como a citada acima. 

Uma outra questão operacional será das contestações judiciais, a partir da tese de que os veículos já pagam o IPVA que os licencia para trafegar em todas as vias públicas, caracterizando o pedágio como bitributação. No caso das rodovias a jurisprudência predominante é de que não há bitributação. Mas novas teses poderão ser levantadas em relação à circulação urbana.

A não cobrança dos moradores da área pedagiada é apenas um complicador, mas não inviabiliza a sua implantação. De toda forma reduz as receitas e eleva os custos. Os custos de cobrança, com os equipamentos a serem instalados, mais a mão de obra e gastos operacionais podem inviabilizar economicamente a implantação em áreas mais abertas.

Além das dificuldades operacionais podem ocorrer os efeitos perversos, ou seja, resultados diversos e até contrários ao objetivado. Trataremos disso em outro artigo.




 



Categoria: Engenharia, Urbanismo
Escrito por Jorge Hori às 16h57
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Tributo sobre estacionamento

 

O impacto do aumento da tributação sobre os estacionamentos

Segundo noticiário da imprensa, o relator do projeto da revisão do Plano Diretor de São Paulo pretende incluir uma tribuição adicional sobre os serviços pagos de estacionamento. Não há detalhes sobre essa tributação, mas dentro das regras constitucionais só há uma alterantiva viável, um aumento da alíquota do ISS. As taxas só podem ser de duas categorias: pela prestação de serviços públicos, o que não é o caso, pois trata-se de um serviço privado ou pelo exercício do poder de polícia. Essa taxa teria que ser cobrada no licenciamento e não em função do movimento econômico real. 

Esse aumento tributário acabaria sendo transferido para o preço elevando-o. Em alguns locais de alta demanda, onde os preços já são elevados, poderiam se tornar exorbitantes, provocando a redução da damanda. Do ponto de vista da mobilidade urbana isso seria desejável. 

O estacionamento inclui dentro do preço um custo de comodidade. E alguns motoristas estão dispostos a pagar por essa comodidade. Os que não estão dispostos a pagar tem duas opções básicas: procurar uma vaga mais distantre do seu ponto de destino final, porém gratuita ou mais barata, ou deixar o carro em casa e ir ao destino por meio coletivo ou de taxi. Alternativamente teriam a opção de ir de bicicleta, o que requer o estacionamento dessas ou mudar-se para perto do destino para ter acesso a pé. 

Dentro desse quadro, para efeito da mobilidade urbana o tributo poderia ser utilizado (dentro das possibilidades legais) de forma diferenciada, com uma cobrança adicional nos entornos das estações de transporte coletivo de massa (metrô, trem metropolitano, monotrilho, VLT ou BRT) e alíquotas menores para as demais áreas. 

 



Categoria: Engenharia, Urbanismo
Escrito por Jorge Hori às 13h45
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Confirmado

 

Meu carro, minha vida

 

 

A pesquisa de mobilidade 2012, um levantamento Origem-Destino simplificada que é realizado no meio do intervalo entre as pesquisas decenais de OD, confirma algumas tendência já apontadas aqui e traz novidades, como o pico do meio dia.

Dois dados são de importância para o setor de estacionamentos, pois o afeta diretamente. O primeiro é inversão de tendências por classe de renda: enquanto a população de menor renda aumenta o uso do transporte individual, saindo do coletivo, a de maior renda faz o caminho inverso, passando a usar mais o metrô.

As explicações são simples e pouco tem a ver com maior ou menor conscientização da sociedade. Os de menor renda tem como principal objeto de desejo o carro próprio, mais que a cada própria. E o Governo Federal busca atendê-lo com uma ação não apelidada mercadologicamente, mas que poderia se chamar "Meu carro, minha vida". Ainda que uma grande parte da frota fique em casa, muitos preferem usar o carro, principalmente, aqueles que não contam com  uma linha metroviária no seu percurso, tendo como opção apenas ônibus lotados. Os que estão usando o carro, provavelmente se destinam a aubcentros periféricos ou locais sem grandes concentrações de trabalho que lhes permite estacionar o carro em via pública, próximo ao destino, sem custos.

Já para os de maior renda, o custo do estacionamento pesa na decisão e os que se destinam a polos de maior movimento, mas servidos pelo metrô, tem optado por esse meio.  Ademais a inauguração de mais uma linha que atende a esses polos (Faria Lima, Paulista e República) favorece a substituição.

Um dado significativo, porém carecedor de desdobramentos é a preferência pela integração intermodal, com uso do metrô. Uma parte desse intermodalidade é entre o carro e o metrô, envolvendo estacionamentos do tipo "park and ride". 

A tendência, que poderá ser confirmada pela OD de 2017 é de maior uso do metrô, porém integrado com outros modos, principalmente com o carro. A alternativa será o acesso às estações de bicicletas ou motocicleta o que dependerá da instalação de bicicletários ou motocicletários. Mas a alternativa mais habitual será o estacionamento para carros, próximas às estações.



 

 



Categoria: Engenharia, Urbanismo
Escrito por Jorge Hori às 21h42
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Plenamento estratégico

 

Oportunidades e ameaças

 

O crescimento da frota de automóveis, concentrado nas famílias de menor renda, traz oportunidades e ameaças às empresas prestadoras de serviços de estacionamento pago. Há um aumento da demanda, mas essa é contida pelos preços, o que causa reclamações por parte dos potenciais usuários. Isso pode levar a uma reação equivocada deles requerendo a intervenção estatal para regular os preços. É uma ameaça. Os estacionamentos pagos são atividade eminentemente privada, com a fixação de preços, em função do mercado. Não pode ser determinada ou controlada pelo Poder Público. Não é um serviço público, ainda que aberto ao público. Vai quem quer, usa quem quer.

Outra reação é dos que propugnam o investimento estatal em estacionamentos públicos, sejam subterrâneos, superficiais ou edificados acima do solo, supostamente para conter os preços. Como os recursos municipais são escassos para isso o Poder Público tem que recorrer às parcerias público-privadas, o que representa uma oportunidade para as empresas. Mas os objetivos de ampliar a oferta e reduzir os preços são contraditórios e inviáveis.

O setor de estacionamentos, como todos demais setor de atividade econômica enfrenta oportunidades e ameaças. 

As oportunidades decorrem de uma política governamental não explicitada, mas que pode ser caracterizada como "meu carro, minha vida". O objetivo é que toda família brasileira possa ter o seu veículo próprio, ainda que usado. Porém diferentemente o Minha Casa, Minha Vida em que há consenso sobre os benefícios, a universalização da propriedade do carro é contestada pela insuficiência das vias para o tráfego de toda a frota. Por isso o governo adota facilidades para os compradores mas gera a impressão que é para manter a produção da indústria automobilística. Essa é uma consequência, mas não o objetivo principal, como se percebe.

As famíilias de baixa renda conseguem comprar o carro, mas tem restrições de custos para o seu uso. Limitam o seu uso para as viagens ou para compras, lazer ou culto nos finais de semana. As principais restrições está nos gastos como combusível e estacionamento. Para o combustível há poucas opções: gasolina ou etanol. Podem buscar opções de veículos com menor consumo de combustível por km rodado. Mas a principal opção é não rodar, para não ter gastos com combustível. Isso significa utilizar o transporte coletivo, deixar o carro em casa e só usar em ocasiões especiais. Nada de ir, todos os dias ao trabalho com ele. 

Tendo o carro e o dinheiro para o combustível, que pode ser parcialmente coberto (regular ou irregularmente) pelo vale transporte, o outro custo que dificulta o seu uso é o estacionamento. A sua alternativa é encontrar uma vaga sem custo, em via pública, próximo ao seu destino. Mas diante da concorrência tem que chegar cada vez mais cedo para encontrar uma vaga. Tendo dificuldade de encontrá-la, no dia terá que usar o estacionamento pago.  Preferirá não continuar tentando e deixará o carro em casa. Não tem condições de continuar pagando o estacionamento. Não é para ele uma opção viável. A sua opção real é madrugar, cada vez mais, ou enfrentar o transporte coletivo lotado. Uma alternativa intermediária é ir de carro até a estação do transporte coletivo e seguir pelo mesmo. Buscará a vaga gratuita, mas se encontrar um estacionamento a preços mais razoáveis, poderá utiliza-lo. A criação do bilhete mensal do transporte coletivo pode facilitar um estacionamento do tipo "park and ride" com o custo do transporte coberto pelo vale transporte. 

Dessa forma, a política do "Meu Carro, Minha Vida" é uma oportunidade para o setor de estacionamentos pagos. Mas é também uma ameça, pois esses quase usuários poderão pressionar as autoridades para interferir nos preços. Por os considerarem abusivos, inviabilizando o seu uso, reivindicarão a sua redução.

Para enfrentar essa ameaça, o setor tem que evitar que se desenvolva uma percepção dos estacionamentos pagos como um serviço público. É preciso enfatizar que se trata de um serviço eminentemente privado, mas aberto ao público. Sob remuneração. Vai quem quer, usa quem quer. Não há obrigação de oferecer os serviços segundo tarifa módica, que é exigido nos serviços públicos, quando remunerados.

Uma ação paralela dos oponentes dos preços dos estacionamentos é a proposição de oferta de garagens públicas, sejam superficiais ou substerrâneas, com preços mais baixos, com a suposição de que esses pressionariam os preços. Embora tenha um impacto efetivo limitado, o ruido pode atrapalhar as atividades privadas.

Por outro lado, as garagens públicas são uma oportunidade para as empresas do setor, uma vez que dadas as outras prioridades públicas a alternativa governamental é recorrer às parcerias público-privadas. Esta oportunidade será tratada em outro artigo.





 




 



Categoria: Engenharia, Urbanismo
Escrito por Jorge Hori às 11h29
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Park and ride

 

Por que não dá certo no Brasil?

O estacionamento junto a uma estação metroviária de forma a facilitar a transferência do carro para o metrô, o chamado sistema "park and ride" não "pegou" em São Paulo, que tem a maior rede metroviária entre todas as cidades brasileiras.

A integração do estacionamento com o metrô ocorre de duas formas: a tarifária e a física, podendo conjugar ambas. A tarifária embute no valor do estacionamento a tarifa de ida e volta do metrô, mesmo que o estacionamento não esteja físicamente acoplado à estação do metrô. A física compreende um estacionamento na mesma edificação da estação, podendo ou não ter a integração tarifária. O principal estacionamento integrado fisicamente que é o da Estação Ana Rosa, não contempla a integração tarifária.

A integração física é um fator importante para o uso do "park-and-ride" em função das grandes diferenças de pisos nas estações metroviárias, obrigando o usuário a grandes trajetos de sobe/desce.

A questão tarifária é importante para os motorista de baixa renda, e pouco relevante para os de renda mais elevada. Para os de menor renda, moradores de áreas periféricas servidas pelo metrô pode ser vantagem desolocar=se de carro até a estação, deixá-lo estacionado, ir ao local de trabalho, também próximo a uma estação de metrô, e no retorno pegar o carro para ir para casa. Economiza no custo de locomoção, sem necessidade de gastar com o combustível e no custo do estacionamento, mais caro junto ao locais do seu destino. Já o motorista de maior renda, morador em áreas intermediárias das linhas metroviárias a dificuldade em chegar ao estacionamento e a perspectiva de encontrar o trem cheio o desestimula a usar o park-and-ride. 

A questão logística é fundamental e parece ter sido a razão principal do fechamento do estacionamento e-facil (a modalidade oficial do park-and-ride) junto à estação metroviária da Marechal Deodoro. Localizado ainda dentro da área central, ao lado da estação metroviária, não tinha a ocupação prevista e desejada o que não lhe proporcionava viabilidade econômica. Apesar de servir ao bairro de Higienópolis, uma área densamente ocupada por apartamentos de média e alta renda, o seu acesso pela única via com entrada para o estacionamento era difcil pelo congestionamento permanente. E por ser junto a uma estação metroviária intermediária o risco de encontrar o trem cheio era grande. O morador preferia fazer todo o trajeto de carro do que parar no estacionamento e trocar de meio. Não basta o estacionamento junto ao metrô. É preciso facilitar o seu acesso. O motorista precisa ter facilidade de chegar ao estacionamento e encontrar multiplicidade de entradas e saídas.

Outro dado relevante para a avaliação do park-and-ride é o perfil do usuário, ao longo do dia. Nos horários de pico prevalecem os trabalhadores de menor renda e os estudantes que lotam os trens. Durante o dia, a partir das 10:30 hs até cerca das 15,30 hs (ou seja, um período de 5 horas) o perfil é de pessoas se deslocando para reuniões, com a presença de executivos e profissionais liberais dentro dos trens. Para eles seria mais conveniente utilizar-se do metrô do que sair com o seu carro ou mesmo de taxi e, se necessário tomar um taxi na estação. Reduziriam o tempo perdido em congestionamentos. A dificuldade é que as linhas metroviárias não são planejadas para atender a essa demanda.A prioridade dos governantes é o atendimento à demanda das periferias. Essa prioridade melhora o deslocamento da população de menor renda, mas não promove a substituição do carro pelo transporte coletivo. Para o usuário do carro a superlotação do veículo coletivo caracteriza uma perda de qualidade.


 

 



Categoria: Engenharia, Urbanismo
Escrito por Jorge Hori às 09h23
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A importância do estacionamento

 

Inviabilização do deslocamento porta a porta

A preferência pelos deslocamentos nas cidades pelo automóvel, em vez do transporte coletivo, tem como uma das razões principais a possibilidade de realizar essa movimentação "porta a porta", saindo da sua garagem na mesma edificação onde mora e chegar ao local de destino, seja para trabalho, compras, educação, saude ou outra finalidade deixando o carro estacionado próximo, completando o trajeto a pé ou de elevador. Com a verticalização um dos principais modos de transporte coletivo, embora não captado pelas estatísticas de mobilidade, é o elevador. A viagem é feita, na sua maior parte por automóvel e complementada a pé. 

O que aconteceria nas grandes cidades se o usuário do carro não dispusesse de uma vaga para estacionar o seu carro próximo ao seu destino, sendo obrigado a longos trajetos que requereriam o uso de um meio de transporte?

Podemos considerar 4 reações e comportamentos alternativos do motorista. Três seriam de continuar indo de carro até uma vaga, ainda que distante do seu destino final e:

  • seguiria o seu trajeto a pé, dispondo-se a andar a mais de 2 km, seja por economia, seja sob a racionalização de fazer um exercício necessário;
  • passaria para um transporte individual, seja uma bicicleta, se houver disponibilidade ou um taxi;
  • buscaria um transporte coletivo para completar a a sua viagem; ou
já deixaria o carro em casa passando já para o transporte coletivo. Uma quinta alternativa seria ir de carro até a estação (ou ponto) do transporte coletivo, seguindo por esse.

Na expectativa de mudança de comportamento do motorista para a quarta ou quinta alternativa, os "anti-carro" querem proibir ou restringir os estacionamentos junto aos locais de destino, invertendo a lógica e as políticas atuais. Essas exigem que as edificações usadas para destino (escritórios, lojas, consultorios, escolas e outros) tenha uma quantidade mínima de vagas de forma a evitar que os carros fiquem estacionados na via pública. Supóe-se que não havendo facilidade de vagas, nas proximidades do seu destino, sendo obrigadas a longos percursos a pé ou a se utilizar de outro meio de transporte,  as pessoas deixariam de ir de carro, utilizando-se de meios coletivos.

A maior mudança provável não seria por nenhuma das alternativas anteriores, mas a de mudar de local de destino, onde tivessem facilidade de estacionar o seu veículo, próximo ao destino final. Uma das mudanças seria - desde que possível - mudar-se para próximo ao local de trabalho, usando a sua vaga de moradia para deixar o carro e fazer o trajeto moradia-trabalho a pé ou de bicicleta. 

Isso poderá ser feito em muitas cidades, mas não em Brasília. Na capital federal os empregos estão concentrados no plano piloto e mais especificamente na Esplanada dos Ministérios. A cidade foi planejada com a segregação dos locais de moradia e de trabalho. Levar os edifícios comerciais que abrigam os trabalhos para junto dos locais de moradia seria dificil pela reação dos moradores, mas poderia ser feita pela verticalização maior das entrequadras. Mas não haveria garantia de que os moradores das respectivas quadras fossem trabalhar, nesses locais e também que os trabalhadores nesses imóveis tivessem condições de morar nas proximidades. 

Colocar moradias junto aos centros comerciais, também - em tese - seria possível, pelo menos do ponto de vista da engenharia. Mas quem iria morar? Os custos seriam compatíveis?

As teses são bonitas, mas a sua efetiavação não é nada simples.

 



Categoria: Engenharia, Urbanismo
Escrito por Jorge Hori às 09h24
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   Jorge Wilheim

O mais importante planejador urbano brasileiro

Teve oportunidades e soube aproveitar. Como planejador foi responsável pelo desenho urbano de Curitiba que Jaime Lerner implantou. 

A experiência de Curitiba o levou a perceber que para a implantação dos planos era preciso conquistar o poder e foi ser secretário de planejamento de vários governos. Na consultoria trabalhamos juntos em vários projetos. 

Ontem cheguei aos 77 e ele com 85 se foi. Pretendia conversar com ele sobre operações urbanas consorciadas. Ele coordenava o projeto de uma delas. Não houve tempo. São Paulo perdeu uma grande inteligência. 

Uma pena.



Escrito por Jorge Hori às 03h08
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Vitrine ou vidraça?

Mais vidraças do que vitrines

Desde 2007, quando começamos a tratar da preparação do Brasil para a Copa 2014, registrado fartamente no blog Inteligência Estratégica e neste blog, inspirado no exemplo de Barcelona, com os Jogos Olímpicos de 1992, focamos a questão da maior visibilidade que o Brasil teria junto ao Mundo com a realização da Copa. Já alertavamos para o fato de que essa visibilidade poderia ser positiva ou negativa. A mídia internacional poderia mostrar tanto as vitrines, como as vidraças. Colaborei com um processo que culminou com a publicação de um livro sobre as cidades candidatas à sede dos jogos, exatamente com o título "Vitrine ou vidraça".




Categoria: Copa_do_Mundo-2014
Escrito por Jorge Hori às 09h57
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Como andam os paulistanos?

 

Há grande diferença entre a percepção, o desejável e a realidade na questão da mobilidade urbana. Os dados mais abrangentes sobre como se movimentam os paulistanos é a pesquisa domiciliar da Origem-Destino que é realizada a cada dez anos, sendo pois a última de 2007, com uma defasagem de 6 anos. Nesse período seguramente houve mudanças, porém não alteram substanciamente a estrutura de distribuição modal. Segundo os dados de 2007 o maior volume de deslocamentos já era feito a pé, motivado - principalmente - pela aproximação das atividades urbanas.


Do total de 23,519 viagens 7.244 se deslocam a pé, representando 31% do total, percentual igual ao de 1997. A movimentação por bicicleta apesar de um aumento de 172% de 1997 para 2007, continua ainda sendo pouco representativo, ficando em torno de 1% do total. Apesar do grande barulho feito pelos bikeativistas o apoio popular ainda é pequeno. Os usuários de automóvel representaram um aumento pequeno (apenas 7%) e o maior aumento foi das viagens por motocicletas, embora também continuem representando uma parcela pequena do total: cerca de 2%. 

Os viajantes por ônibus aumentaram 20%, o mesmo do conjunto, mas absorveu 1/4 do acréscimo do período, enquanto os usuários de automóvel só aumentaram a metade. Apesar disso o volume dos usuários de automóvel continuou superior ao de ônibus, desmentindo os dados comumente divulgados de que a maioria da população paulsitana se movimenta de ônibus, razão pela qual deveria ter um tratamento preferencial.  Ou seja, se os tratamentos pelo Poder Público deveria ser proporicional à participação do modo de transporte, a preferência nas vias públicas deveria continuar sendo para o automóvel., o que já ocorre. Já o transporte coletivo, reunindo os ônibus, metrô e trem tem uma participação bem maior que o automóvel. 

Os números da OD mostram que o transporte coletivo não estaria desviando os usuários tradicionais do automóvel para aquele, mas está evitando um crescimento maior de movimentação do automóvel nas vias. Entre os novos viajantes, há uma preferência maior para o transporte coletivo do que o inidividual. Apesar do aumento da frota, o uso do automóvel tem um crescimento menor. 

Mesmo com um crescimento mais moderado das viagens por automóvel, o aumento dos congestionamentos indicaria a conveniência de promover maior contenção do aumento das viagens por automóvel, buscando mesmo a sua redução, com eventual aumento das viagens por transporte coletivo. Mas o ideal seria a a redução global das viagens por meio motorizado. 

É dentro desse quadro real que precisa ser considerada a conveniência ou não de se adotar o pedágio urbano e não com base em ilusões, só por que Londers e outras cidades adotaram com supostos sucessos. 

 

 

 



Categoria: Engenharia, Urbanismo
Escrito por Jorge Hori às 15h50
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Pedágio Urbano

 

Com estacionamentos caros não há necessidade do pedágio urbano. Aqueles tem o mesmo efeito de inibir e  o uso dos carros. 

A maior demanda em áreas de grande densidade de destino eleva os preços dos estacionamentos e inibe a ida de carros para a região. Torna o acesso seletivo, sem restringir totalmente o acesso dos carros, o que determinaria a migração dos decisores para outras áreas.


Tem vantagens operacionais em relação ao pedágio urbano.


Teria desvantagens: não inibiria o tráfego de passagem. Não geraria recursos para investimentos públicos.

 

Questões: com o pedágio liberar-se ia o estacionamento gratuito nas vias?


Se tiver pedágio, permaneceriam os estacionamentos pagos. No caso o que ocorreria com os preços. Cairiam em função de uma eventual redução de demanda. Os dispostos a pagar o pedágio, buscariam vagas gratuitas? Condominiais ou em via pública?

 

Vagas gratuitas favorecem e estimulam o uso do carro para os destinos de trabalho. Se esse estiver em área pedagiada qual será a reação do motorista? 

  • considerando o custo do pedágio, deixará de ir à área pedagiada de carro, mesmo contando com a possibilidade de encontrar vagas disponíveis, sem custo, na via pública, passando a utilizar o transporte coletivo;
  • com a possibilidade de estacionar em vaga pública, sem custo, continuará indo de carro, ou mesmo voltará a ir de carro, porque comparando com a situação atual de custo elevado dos estacionamentos pagos, teria até uma redução de custos.
No caso da implantação de pedágio, sem ampliação de vagas gratuitas em vias pública, quais seriam as reações e consequências:
  • haveria maior inibição ao uso do carro, porque o custo dobraria, com o pagamento do pedágio, mais o do estacionamento pago;
  • diante desse aumento o motorista deixaria o carro em casa e passaria a usar o transporte coletivo;
  • haveria maior resistência à implantação do pedágio urbano, pois implicaria num aumento de custo, percebido como incompatível com os beneficios ou com a sua capacidade de gastos;
Além das reações mais diretas haveria outras reações, com impacto sobre a área pedagiada: 
  • o motorista buscaria outras áreas da cidade para trabalhar, podendo a sua situação ser de:
  • empregado, buscando então outras alternativas, com pequeno impacto sobre a ocupação da área;
  • empregador, causando impacto maior, pois a sua transferência implicaria na "destruição" de um volume maior de empregos e trabalho na área.
Pode-se supor que o empregador que busca o estacionamento na via pública é um pequeno ou médio empresário, com um pequeno volume de empregados, principalmente no comércio de rua, mas também alguns prestadores de serviços. 

No caso do comércio de rua, mesmo com o custo do pedágio, a possibilidade de estacionar o veículo em frente ou próximo à loja, sem grande custo adicional, poderia ser um atrativo para o comprador / consumidor. Sem grande custo adicional significa pagar um estacionamento rotativo, mas não um estacionamento privado.


 



Categoria: Engenharia, Urbanismo
Escrito por Jorge Hori às 06h33
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